# DEEL 2
De cockpitdeur ging open onder de druk van de helling.
Heel even leek er binnenin niets op een ramp te wachten.
Er waren geen vlammen.
Geen gebroken ramen.
Geen vonkenregen.
Slechts twee mannen vastgesnoerd in hun stoelen, een woud aan waarschuwingslampjes en de Nevada-blauwe lucht die veel te veel van de rechterkant van de voorruit in beslag nam.
Kapitein Thomas Reed hield de stuurkolom stevig vast met beide handen.
Naast hem werkte eerste officier Daniel Cho een checklist af, zijn stem kortaf en precies ondanks het zweet dat langs zijn slapen liep.
“Hydraulische hoeveelheid, nul.”
“Ik weet.”
“Druk in systeem B, nul.”
“Ik weet het, Dan.”
“Even geduld—”
“Weg.”
Er klonk opnieuw een bel.
Kapitein Reed wierp een blik over zijn schouder.
“Wat doet ze hier?”
De stewardess achter me antwoordde voordat ik dat kon.
“Ze zegt dat ze een voormalig testpiloot van de luchtmacht is.”
Reed keek me aan met zo’n blik die piloten reserveren voor mensen die per ongeluk op een plek terecht zijn gekomen waar ze niet thuishoren.
“Haal haar eruit.”
Het vliegtuig helde nog een paar graden naar rechts.
Daniel Cho leunde stevig op het stuur.
Er is niets gebeurd.
Ik bekeek de instrumenten van de motor.
Vervolgens bij de roerpedalen.
Vervolgens in de trimpositie.
En dan aan de horizon.
‘Wat gebeurde er eerst?’ vroeg ik.
Reed negeerde me.
“Mevrouw, ongeacht uw ervaring, dit is een passagiersvliegtuig in de categorie personenvervoer. Gaat u alstublieft terug naar uw stoel.”
“Wat gebeurde er eerst?”
Hij draaide zich om.
Mijn toon had enige impact op hem.
Geen autoriteit.
Herkenning.
Er is een specifieke vorm van angst die piloten ervaren wanneer een vliegtuig niet meer reageert. Het is geen paniek. Paniek is te simplistisch.
Het is verraad.
Elk uur dat je vliegt, bouw je een stille overeenkomst op met de machine. Je vraagt, en zij antwoordt. Je beweegt de stuurknuppel, en de horizon beweegt mee. Je drukt op een pedaal, en de neus gehoorzaamt.
Als die overeenkomst vervalt, wordt de cockpit een ruimte vol vertrouwde dingen die niet meer betekenen wat ze vroeger betekenden.
Ik was al eerder in die kamer geweest.
Daniël antwoordde.
“Lagedrukindicatie in het centrale systeem. Eerst links. Toen rechts. We verloren de primaire vluchtbesturing gedurende ongeveer veertig seconden. We hadden nog wel af en toe trim van de stabilisator, maar het werd steeds erger.”
“Zijn er structurele trillingen?”
“Nee.”
“Reactie van de motor?”
“Normaal.”
“Elektrisch?”
“Stabiel.”
“Automatische piloot?”
“Losgekoppeld bij het eerste drukverlies.”
Ik wees naar de gashendels.
“Je hebt nog steeds twee motoren.”
Kapitein Reed staarde me aan.
“Ja.”
“Dan heb je nog steeds twee bedieningspanelen.”
Hij fronste zijn wenkbrauwen.
“Het zijn motoren.”
“Het zijn stuwkrachtvectoren.”
Daniel draaide zich nu volledig naar me toe.
“Je bedoelt differentieel stuwkracht.”
“Ja.”
Reed schudde zijn hoofd. “Dit vliegtuig is niet gecertificeerd voor besturing uitsluitend op basis van stuwkracht.”
“Dat gold ook niet voor de F-16 die ik in 1991 mee naar huis nam.”
Dat veranderde de sfeer in de kamer.
Niet helemaal.
Maar genoeg.
Daniel kneep zijn ogen samen.
“1991?”
Ik knikte.
“Edwards.”
Hij bestudeerde mijn gezicht.
En toen mijn handen.
De littekens waren nu bleek, uitgerekt en glanzend langs de knokkels, maar piloten letten op handen.
Vooral beschadigde exemplaren.
‘Phoenix?’ zei hij.
De roepnaam klonk in zijn mond onvoorstelbaar oud.
Kapitein Reed keek ons beiden aan.
Daniel fluisterde het bijna.
“Luitenant-kolonel Sarah Mitchell?”
Ik had tweeëndertig jaar lang gewenst dat die naam voor niemand iets betekende.
Op dat moment moest het voor mij betekenis hebben.
“Ja.”
Reeds greep op het juk verstevigde zich.
“Jij was de Wraith-piloot.”
“Ja.”
Er was geen tijd om de rest uit te leggen.
De bank steeg.
Ik wees naar de gashendels.
“Kapitein, verlaag nummer twee langzaam. Twee procent N1 per keer. Houd de rol in de gaten.”
Reed aarzelde.
Het duurde misschien een halve seconde.
Lang genoeg om te begrijpen wat hij opgaf.
Geen opdracht.
Zekerheid.
Vervolgens schoof hij het rechter gaspedaal iets naar achteren.
De rolbeweging van het vliegtuig vertraagde.
Daniel keek naar de kunstmatige horizon.
“De hellingshoek neemt af.”
“Nog eens twee procent.”
Reed paste zich aan.
De rechtervleugel begon op te komen.
Niemand vierde feest.
We keken naar de horizon alsof het een patiënt was die voor het eerst ademhaalde nadat iedereen in de kamer het ergste had gevreesd.
“Het behalen van een diploma van twintig graden.”
“Uitstel.”
Reed hield de gashendels vast.
Het vliegtuig stabiliseerde zich op zeventien graden rechterhelling.
Ik ademde uit.
Pas toen besefte ik dat ik mijn adem had ingehouden.
Kapitein Reed keek me weer aan.
Deze keer anders.
“Wat heb je nodig?”
Zo’n vonnis kan een leven lang gevolgen hebben.
Tweeëndertig jaar eerder vroegen generaals en ingenieurs me wat ik verkeerd had gedaan, voordat ze vroegen wat ik had gezien.
Nu vroeg een kapitein die ik nog geen minuut kende wat ik nodig had.
Ik klapte de klapstoel naar beneden.
“Een headset.”
Daniel gaf me er een.
De oordopjes waren warm doordat ze door iemand anders waren aangeraakt.
Ik heb ze aangetrokken.
De luchtverkeersleiding had al gebeld.
“Cascade 417, Denver Center. Geef de status door.”
Reed drukte op de microfoonknop.
“Denver, Cascade 417. We hebben een complete hydraulische storing, beperkte richtingscontrole door middel van differentiële stuwkracht. Een voormalig militair testpiloot verleent assistentie.”
Er viel een stilte.
Geen ongeloof.
Verwerking.
“Cascade 417, begrijp het. Geef je intenties aan.”
Reed keek me aan.
Ik keek naar het navigatiescherm.
We bevonden ons ten oosten van de Cascade Mountains, noordelijker dan ik had verwacht, met hoger gelegen gebied voor ons en beperkte controle.
Seattle was niet langer de bestemming.
Overleven vereiste kleinere ambities.
‘Wat is de dichtstbijzijnde lange landingsbaan met brede aanvliegroutes en hulpdiensten?’ vroeg ik aan Daniel.
Hij was al aan het zoeken.
“Redmond. Roberts Field. Elfduizend voet.”
“Terrein?”
“Beter vanuit het zuidoosten.”
“Weer?”
“Helder. Weinig wind.”
Reed drukte op de radioknop.
“Denver, Cascade 417 verzoekt om richting Roberts Field, Redmond, Oregon. Langste landingsbaan. We hebben noodapparatuur paraat nodig.”
“Cascade 417, sla linksaf richting 310.”
Ik boog me naar de microfoon toe.
“Niet in staat tot een conventionele draai.”
Reed wierp me een vage blik toe.
Ik heb mezelf gecorrigeerd.
“Zeg ze dat we de bocht rustig zullen nemen.”
Dat deed hij.
Vervolgens zijn we met z’n drieën opnieuw gaan leren hoe we het vliegtuig moesten besturen.
Niet zoals Boeing – of Airbus, of welke fabrikant dan ook – het bedoeld had.
Niet door het juk te verplaatsen.
Door overreding.
Iets meer stuwkracht op de rechter motor om naar links te bewegen.
Nog een klein beetje naar links om de bocht te controleren.
Kleine veranderingen.
Dan wachten.
Dat was het moeilijkste deel.
Een conventionele stuurinput geeft vrijwel direct feedback. Differentieel stuwkracht doet dat niet. Je maakt een aanpassing en het lijkt alsof het vliegtuig je een paar seconden negeert. Als je ongeduldig wordt en nog een correctie toevoegt, treden beide effecten tegelijkertijd op.
